Trolejbus

Trolley

(z anglického Trolleybus: .. Trolley – trolejového drátu, válec trolejbus, autobus – zkratka latinského Omnibus – „kočár pro všechny“) – vozidlo (osobní, občas – Cargo) vybavena elektrickým pohonem a přijímá elektrický proud z externí napájecí zdroj a v nouzových případech – z alkalické baterie (řídicí systém a osvětlení) nebo dieselového generátoru. Elektrický proud 550 V trolejbusu přijímá ze dvouvodičové kontaktní sítě (zavěšení (trolejové) vodiče) přes proudové kolektory (tyče).

Trolejbus

první trolejbus byl vytvořen Dr. William Siemens (Anglie) v roce 1880 a v roce 1882 v německém inženýr Werner von Siemens udělala bratry myšlenku na život, volá jeho vynález Electromote. Ve stejném roce byla na předměstí Berlína, Galenze, otevřena první trolejbusová linka.

V Rusku se v roce 1933 v Moskvě objevily první trolejbusy, po nichž se rychle šířily po silnicích velkých měst. V dnešní době existuje více než 400 měst na světě s rozvinutou trolejbusovou sítí, v některých případech tento druh dopravy probíhá mezi městy.

Postoj k trolejbusu se změnil z pozitivního na negativní a naopak. Tam bylo mnoho pokusů nahradit trolejbusů či trolejbusy nahradily tramvaje, ale všechny tyto pokusy selhaly, opět, že všechny formy veřejné dopravy mají právo na existenci dokázat, a poměrně často, naše vnímání z nich jsou špatné. Pokusíme se zdůraznit skutečný stav věcí, mimochodem odstranit některé z nejznámějších mýtů o trolejbusech.

Tramvaje lze nahradit trolejbusy.

Tento názor byl do konce minulého století poměrně častý a na Západě av post-sovětských zemích byly pokusy nahradit tramvaje trolejbusy nebo autobusy. Nicméně málo, kde byl takový pokus úspěšný. Dnes je tramvaj skutečně renesanční, trolejbus je na podloubí, dává přednost jiným druhům veřejné dopravy.

Trolejbus nemá žádnou budoucnost, bude brzy nahrazen autobusy všude.

V dnešní době je provoz autobusu téměř stejný jako náklady na podporu životnosti trolejbusu. Tento stav však zůstane jen tak dlouho, dokud ceny ropy zůstanou na poměrně nízké úrovni. Pokud se náklady na pohonné hmoty a maziva prudce zvýší – bude muset rozšířit infrastrukturu elektrické dopravy.

Trolejbus je nejlevnější druh dopravy (konstrukce i provoz nevyžadují velké investice).

Záleží na tom, co porovnávat. Například budování trolejbusové infrastruktury je levnější než budování tramvajové linky, ale dražší než budování silnice pro autobusy. Provoz trolejbusu není mnohem levnější než autobus, ale nákup automobilů bude stát mnohem víc. Tramvaj je samozřejmě ještě dražší, ale je levnější než trolejbus, a automobily budou trvat déle než jakákoli autobusová doprava. Kromě toho je třeba poznamenat, že v oblastech, kde počet cestujících je 3-4 tisíc za hodinu, trolejbus (dokonce i „twin“) je jednoznačně horší než v tramvaji.

Trolejbus – doprava je velmi náladový.

totiž uspořádat trolejbus infrastruktura je obtížné – a povrch vozovky musí být vysoce kvalitní a trolejové síti bez stékání nebo otevírat přiložené soubory, a předsudky překonat takový stroj nemůže vždycky. Ale pro město se každá z výše uvedených nedostatků změní v důstojnost. A dobré silnice jsou položeny tak, aby vydržely intenzivní automatického spouštění, a síť je udržován v dobrém stavu, který zajišťuje bezpečnost a chodce a cestující. A v boji proti zimě a snowdrifts v zimě je spousta úsilí zbytečné – a za to všichni řidiči budou jen říkat “děkuji” zaměstnancům příslušných služeb.

Trolejbus nesleduje jízdu po horách.

Mnoho modelů domácí trolleybusů nemůže překonat nárůst. Současně v zahraničí jsou trolejbusy vybaveny výkonným motorem a spolehlivým brzdovým systémem, používané na strmých přechodech, a rychleji překonávat náročné oblasti než autobusy.

Trolejbusy jsou extrémně citlivé na povětrnostní podmínky.

Vše závisí pouze na rozsahu modelu. Například západní výrobci věnují velkou pozornost těsnosti, která umožňuje provoz automobilů téměř v jakémkoli počasí. V Rusku je instalováno elektrické zařízení na střeše trolejbusů apod.

Trolejbusy jsou hlučnější než tramvaje.

Jak trolejbus, tak tramvaj způsobují během provozu provozní hluk, který redukuje, jaké jsou kolejnice vybaveny gumovými těsněními, trolejbusy – elastické tlumiče atd. Mělo by se však pamatovat na to, že nízkofrekvenční hluk trolejbusů je blízko úrovně hluku vyzařovaného osobními automobily a člověka je snazší tolerovat. A motor moderního trolejbusu je velmi klidný. Hluk tramvají má vyšší četnost a odpovídá hluku nákladní dopravy, a proto je jeho dopad mnohem hmatatelnější a nepříjemnější.

Existují pouze dvoupatrové autobusy.

Nesprávný názor. K dispozici jsou také dvoupodlažní trolejbusy, tramvaje a lanovky, které nebyly z mnoha důvodů široce využívány. Například, Moskva podlahy vozík (délka – 9,4 m, výška – 4,7 m, výška prostoru pro cestující – 1780 cm 72 sezení 32 v kabině v přízemí, 40 – druhý) kyvadlově ulicemi v roce 1937 godu . Vzniklo deset strojů tohoto typu, ale z důvodu složitosti řízení, nestabilita (tam byly případy převrácení místo, a to zejména na zasněžené silnici nebo námraze) a problémy s rozměry trolejbusy byly vyřazeny po válce. Dvě příběhové trolejbusy typu silničního vlaku byly také vyrobeny v NDR.

Trolejbus bez komunikační sítě nepohybuje.

Není to tak úplně pravda. Ve skutečnosti se pokoušejí “kombinovat” užitečné vlastnosti trolejbusu a autobusu opakovaně. Například, v 50-tých letech minulého století na silnicích ve Švýcarsku, Belgii a Congo šel Gyrobus (od řeckých gyros – obrat kruh a novolatinizma omnibus – Omnibus). Jednalo se o vozidlo, jehož pohyb byl prováděn v důsledku kinetické energie rotujícího setrvačníku poháněného elektromotorem. Nabíjejte občas elektromotor, proud procházel třemi pruty namontovanými na střeše gyroskopu. Poplatek byl dost na to, aby šel asi šest kilometrů rychlostí 50-60 km / h. Se všemi jeho zásluhami (environmentální přívětivost, tichost, pohyblivost) měla gyrova řadu nedostatků. Skutečnost, že auto je obtížné řídit, energeticky náročná, příliš těžká – to je často příčinou zničení povrchu vozovky a konstrukce motoru vyžaduje zvláštní bezpečnostní opatření, spoustu času stráveného na nabíjení, atd Proto se v našich dnech téměř nepoužívá gyroskop, i když výzkum v oblasti zdokonalování tohoto vozu pokračuje.

Existují také hybridní trolejbus (z toho Duobus, anglická verze názvu. – hybridní trolejbus) – Nákladní vozík vybaven benzínu (nebo diesel) motor a mají vlastnosti nákladu autobusu. A běžné trolejbusy jsou uvedeny do pohybu nejen z kontaktní sítě, ale také (pokud je to nutné) z pomocné baterie nebo dieselového generátoru.

Duo a vozík jsou stejné. Koneckonců, obě vozidla se mohou pohybovat bez kontaktní sítě.

Není to tak úplně pravda. Poté, co jsou vozíky vybaveno baterií nebo pomocného dieselagregát nepřenáší přímo na hnací točivý moment na hnací nápravu, a které se otáčejí dynamo, které generuje proud pro elektromotor. Kabely mají také kardanový převod na hnací nápravě jak z dieselového (benzínového) motoru, tak z elektromotoru.Kromě toho je kupola častěji vybavena automatizovaným systémem pro zvedání a spouštění tyček (pomocí magnetických pasti na určitých místech kontaktní sítě atd.).

Čím dražší je cesta v trolejbusu, tím vyšší je plat řidičů.

Ve skutečnosti není cena lístku na mzdy řidiče ovlivněna.

Add a Comment